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Nachhaltigkeitsportal im Aufbau - bitte ergänzen!

Dies ist nur ein erster Aufschlag und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Nachhaltigkeitsberichtserstattung an der TU Berlin ist bewusst als partizipativer Prozess gestaltet. Reichen Sie daher gerne ihre Berichte ein und helfen sie diese Portal sukzessive zu erweitern, so dass das vielfältige Engagement der TU Berlin gut abgebildet wird. Geben sie auch gerne Überarbeitungsvorschläge. Bericht/Vorschlag einreichen.

 

 

Schienenfahrzeuge

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Die Umweltschädlichkeit des Verkehrs ist seit dem Dieselskandal in aller Munde. Dies gibt auch der Lehre und Forschung in der Bahntechnik deutlich Auftrieb. Es beginnt beim geringen Energieverbrauch des Schienenverkehrs, der drei Zielstellungen hat:

  • Nutzbremsung: die Bremsenergie wird in Strom zurückverwandelt und in die Fahrleitung gespeist (auch Rekuperation genannt), statt in Wärme umgewandelt
  • Sehr geringer Rollwiderstand zwischen Rad und Schiene,
  • Geringer Luftwiderstand dank Zugbildung mit Wagenabständen kleiner 1 m.

Viele Dieselfahrzeuge fahren heute große Streckenanteile unter Fahrdraht. Da 100% Elektrifizierung zwar das Ziel ist, wir mit 60% Elektrifizierung der Strecken heute noch weit davon entfernt sind, sind Fahrdrahthybridfahrzeuge die Lösung. Die TU Berlin ist bei 2 Projekten mit beteiligt: Eine sechsachsige Lokomotive für die Havelländische Eisenbahn HVLE in Berlin Spandau mit 500 kN Anfahrzugkraft, 6 MW Leistung unter Fahrdraht und 2,8 MW mit Diesel ohne Fahrdraht. Die TU-Berlin Studie errechnete ein Einsparpotential je Lok im geplanten Einsatz bis 2500 t CO2 jährlich. Im TU Umweltbericht 2017, Seite 16, waren die Lärmminderungsnachweise mit dem Prototyp dieser Lok geschildert worden.

Zudem wurde das Regionalfahrzug Talent 3 mit Hilfe der TU zusätzlich mit Batterien ausgestattet und kann so stabil über 40 km große Elektrifizierungslücken überbrücken, mit erwarteter Batterielebensdauer von bis zu 8 Jahren. Bei Einsatz von grünem Strom werden typisch 600 t CO2-Einsparung je Jahr und Fahrzeug erwartet.

Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung verlangt „bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden [zu] gewinnen“, also den Schienenpersonenverkehr bis 2030 zu verdoppeln. Das ist vom Klimaschutz herkommend ein sehr schwaches Ziel, da dann der Modalsplit in Pkm von heute 8% erst bei 14% liegen würde, wegen des erwarteten Wachstums des Personenverkehrs aller Verkehrsträger gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030.

Verkehrsverdopplung auf der Schiene bis 2030 ist aber ein großes Ziel, wenn man die Kapazitäten des Schienenverkehrs in Deutschland anschaut. Das würde nämlich ein konstantes Wachstum in jedem Jahr von 6% bedingen. Wenn heute Räumungen von Zügen wegen Überfüllung schon täglich geschehen, oft auch in Berlin, so ist die Verdopplung des Personenverkehrs bei den heutigen Strukturen des Schienenverkehrs ziemlich unrealistisch. Also ist nicht nur die Technik, sondern auch die Organisation aus Klimaschutzgründen anzupassen.

Die Erhöhung der Zugfrequenz wird durch Elektrifizierung unterstützt, da die Betriebskosten je Zug deutlich geringer sind als bei Dieselbetrieb.

Da Infrastrukturausbauten unvermeidlich sind, aber nicht in dem Maß erfolgen können, wie der Fahrgastzuwachs, ist die Kapazitätsvergrößerung der Fahrzeuge notwendig. Doppelstockfahrzeuge im Nah- im Fernverkehr bringen schon eine dringend benötigte Kapazitätserhöhung je Zug gegenüber Einstöckern von ca. 50 %. Um auch im oberen Stockwerk hinreichenden Komfort zu erzielen, sind die Fahrzeugumgrenzungen auf das große im Berliner Raum vorhandene Lichtraumprofil auszulegen. Dieses mit der Industrie zu konzipieren ist eine große Herausforderung der TU Berlin.

Prof. Markus Hecht -  - Fachgebiet Schienenfahrzeuge - www.schienenfzg.tu-berlin.de

 

 

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